Zagr Hałas-W samochodach, Ocena Ryzyka-mat. pomocnicze, Zagrożenia w pracy-PDF
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Drgania i hałas
dr in¿. PIOTR KOWALSKI
Centralny Instytut Ochrony Pracy
– Pañstwowy Instytut Badawczy
W artykule przedstawiono ocenê drgañ mechanicznych i ha³asu
dzia³aj¹cych na kierowców ró¿nych pojazdów drogowych. Oceny
dokonano na podstawie wyników przeprowadzonych badañ
terenowych. Badania na wybranych stanowiskach pracy wykaza³y
porównywalne nara¿enia pochodz¹ce od drgañ dzia³aj¹cych przez
koñczyny górne i od drgañ dzia³aj¹cych w sposób ogólny. W wiêk-
szości przypadków zarejestrowane poziomy ha³asu by³y poni¿ej
wartości dopuszczalnej (NDN). Mimo ¿e drgania jak i ha³as nie
przekracza³y wartości dopuszczalnych, pracownicy uskar¿ali siê na
dolegliwości zwi¹zane z dzia³aniem czynników wibroakustycznych.
Metody oceny podane w odpowiednich normach nie pozwalaj¹
przy określaniu ryzyka zawodowego na uwzglêdnienie ³¹cznego
oddzia³ywania drgañ i ha³asu wystêpuj¹cych jednocześnie.
Vibration and noise in road vehicles
This article presents an evaluation of mechanical vibration and noise
that affect drivers of various road vehicles. This evaluation has been
developed on the basis of the results of field investigations. Studies at
selected workstations showed that hazards caused by hand-arm and
whole-body vibration were comparable. In most cases noise was under
the limit value (maximum admissible intensity of an agent harmful to
health in the working environment). Although vibration or noise did not
exceed limit values, workers complained of diseases related to vibroa-
coustic agents. Standard methods do not make it possible to evaluate
the risk of vibration and noise diseases caused by the combined influence
of vibrations and noise which exist simultaneously.
Wstêp
Obecnie, zarówno w Polsce jak i w Unii
Europejskiej ocenê nara¿enia na drgania pra-
cowników dokonuje siê na podstawie metod
zawartych w normach PN EN 5349 [1, 2] i PN
EN 14253 [3] zaś ocenê nara¿enia na ha³as
przeprowadza siê zgodnie z norm¹ PN-ISO
1999 [4] i PN-ISO 9612 [5]. Opisane w nor-
mach metody pomiaru i oceny zak³adaj¹
oddzielne rozpatrywanie drgañ dzia³aj¹cych
przez koñczyny górne, oddzielne drgañ dzia-
³aj¹cych w sposób ogólny i oddzielne ha³asu.
Jednak na bardzo wielu stanowiskach pracy
(np. kierowców, operatorów maszyn samo-
jezdnych) wymienione czynniki wystêpuj¹
jednocześnie. Dlatego te¿ nowe dyrektywy
europejskie (2002/44/WE, 2003/10/WE)
i przepisy je wdra¿aj¹ce przy ocenie ryzyka
zawodowego zwi¹zanego z nara¿eniem
na drgania mechaniczne i ha³as zak³adaj¹
uwzglêdnianie ³¹cznego oddzia³ywania
tych czynników. Uwzglêdnianie ekspozycji
tylko na jeden z wymienionych czynników
w warunkach gdy wystêpuj¹ wszystkie
3 zagro¿enia, wi¹¿e siê z pominiêciem efektu
ich wspólnego oddzia³ywania, wywo³uj¹cego
dodatkowo niekorzystne skutki zdrowotne
w organizmie pracownika.
Badania terenowe
Przeprowadzone badania [6] mia³y
na celu rozpoznanie i porównanie warunków
wibroakustycznych w ró¿nych rodzajach
pojazdów spotykanych najczêściej na pol-
skich drogach. Z badañ wy³¹czono pojazdy
specjalne ze wzglêdu na specyficzny cha-
Fot. 1. Pojazdy wybrane do badañ
Photo. 1. Vehicles selected for tests
10
w pojazdach drogowych
 BEZPIECZEŃSTWO PRACY 5/2007
Fot. 2. Zestaw aparatury pomiarowej
Photo. 2. Measuring equipment
Fot. 3. Lokalizacja przetworników drgañ i mikrofonu
Photo. 3. Location of accelerometers and the microphone
rakter ich u¿ytkowania (np. wozy stra¿ackie
i wojskowe, pojazdy policyjne, ambulansy
itp.). Do badañ wybrano 13 pojazdów
reprezentuj¹cych ró¿ne rodzaje środków
transportu drogowego (fot.1.):
czasowych sygna³ów przyspieszeñ drgañ
i ciśnienia akustycznego. W tym celu wyko-
rzystano cyfrowy magnetofon pomiarowy
oraz przetworniki drgañ (dzia³aj¹cych
w sposób ogólny i przez koñczyny górne),
mikrofon oraz odpowiednie przedwzmac-
niacze (fot. 2.).
Usytuowanie przetworników drgañ
i mikrofonu oraz sposób ich zamocowania
w pojazdach przedstawiono przyk³adowo
na fot. 3.
W ka¿dym z 13 badanych pojazdów
zarejestrowano 7 sygna³ów: 3 sygna³y
przyspieszeñ drgañ dzia³aj¹cych przez koñ-
czyny górne (z kierunków X, Y, Z), 3 sygna³y
przyspieszeñ drgañ dzia³aj¹cych w sposób
ogólny (z kierunków X, Y, Z) oraz 1 sygna³
ciśnienia akustycznego.
1 samochód typu van
1 mikrobus
1 bus
1 ma³y samochód dostawczy
1 samochód dostawczy
Tabela
1 samochód ciê¿arowy skrzyniowy
WARUNKI PODCZAS BADAÑ DRGAÑ I HA£ASU W WYBRANYCH POJAZDACH
Conditions during the measurements of vibration and noise in selected vehicles
1 samochód ciê¿arowy – wywrotka
2 autobusy dalekobie¿ne
3 samochody ciê¿arowe typu TIR (ci¹-
gniki z naczep¹).
W celu zapewnienia mo¿liwie sta³ych
warunków pomiarowych, trasy przejazdu
dobierano tak, aby warunki drogowe by³y
jak najbardziej podobne zarówno pod
wzglêdem d³ugości, jakości nawierzchni
i mo¿liwości osi¹gania normalnych prêdkości
jazdy, jak i proporcji miêdzy jazd¹ miejsk¹
i pozamiejsk¹ (starano siê utrzymaæ propor-
cjê 25% : 75%).
W tabeli zestawiono informacje doty-
cz¹ce warunków badañ w poszczególnych
pojazdach.
Wszystkie badane pojazdy porusza³y siê
z ³adunkiem lub w przypadku autobusów
i busa – z pasa¿erami, po suchej nawierzchni
asfaltowej.
Prowadzone w pojazdach badania
terenowe drgañ dzia³aj¹cych przez koñ-
czyny górne i w sposób ogólny oraz wy-
stêpuj¹cego jednocześnie ha³asu, polega³y
na jednoczesnej rejestracji przebiegów
Środek transportu
Masa kierowcy Prêdkośæ średnia
Warunki pogodowe
Samochód osobowy
87 kg
90 km/h
sucho, s³onecznie, temp. 27 °C
Samochód typu van
83 kg
90 km/h
sucho, s³onecznie, temp. 26 °C
Mikrobus
83 kg
90 km/h
sucho, s³onecznie, temp. 28 °C
Bus
80 kg
90 km/h
sucho, s³onecznie, temp. 23 °C
Ma³y samochód dostawczy
80 kg
80 km/h
sucho, pochmurno, temp. 18 °C
Samochód dostawczy
74 kg
70 km/h
sucho, s³onecznie, temp. 25 °C
Samochód ciê¿arowy skrzyniowy
80 kg
60 km/h
sucho, s³onecznie, temp. 14 °C
Samochód ciê¿arowy – wywrotka
104 kg
50 km/h
sucho, s³onecznie, temp. 12 °C
Autobus dalekobie¿ny 1
88 kg
75 km/h
sucho, pochmurno/s³onecznie,
temp. 12 °C
Autobus dalekobie¿ny 2
98 kg
75 km/h
sucho, pochmurno/s³onecznie,
temp. 16 °C
Samochód ciê¿arowy
typu TIR 1
65 kg
80 km/h
sucho, s³onecznie, temp. 24 °C
Samochód ciê¿arowy
typu TIR 2
97 kg
80 km/h
sucho, pochmurno/s³onecznie,
temp. 20 °C
Samochód ciê¿arowy
typu TIR 3
80 kg
80 km/h
sucho, pochmurno, temp.
20 °C
11
1 samochód osobowy
 BEZPIECZEŃSTWO PRACY 5/2007
Rys. 1. Wartości skorygowane sum wektorowych przyspieszeñ drgañ przenoszonych
przez koñczyny górne w funkcji czêstotliwości, wyznaczone na podstawie sygna³ów
zarejestrowanych podczas jazdy 13 badanymi samochodami
Fig. 1. Frequency characteristics of weighted total values of hand-arm vibration in
13 tested vehicles
Rys. 3. Poziomy ciśnienia akustycznego skorygowane charakterystyk¹ czêstotliwościo-
w¹
A
w funkcji czêstotliwości, wyznaczone na podstawie sygna³ów zarejestrowanych
podczas jazdy 13 badanymi samochodami
Fig. 3 Frequency characteristics of sound pressure levels (frequency weighting A) in
13 tested vehicles
czyny górne i dzia³aj¹cych w sposób ogólny w funkcji czêstotliwości,
wyznaczone na podstawie sygna³ów zarejestrowanych podczas
jazdy 13 badanymi samochodami; rys. 3. ilustruje charakterystyki
czêstotliwościowe poziomu ciśnienia akustycznego skorygowanego
charakterystyk¹ czêstotliwościow¹
A
.
Na podstawie wyznaczonych widm przyspieszenia drgañ i pozio-
mu ciśnienia akustycznego zosta³y obliczone:
ekspozycje dzienne na drgania dzia³aj¹ce w sposób ogólny:
A(8)
= max{A
x
(8), A
y
(8), A
z
(8)}
, zgodnie z PN-EN 14253 [3], (rys. 5.)
poziomy ekspozycji dziennych na ha³as
L
EX,8h
, zgodnie z PN–ISO
1999 [4], (rys. 6.).
Wartości na rys. 4., 5., 6. uporz¹dkowano od najmniejszej do naj-
wiêkszej, umieszczono na nich tak¿e wartości dopuszczalne (NDN)
– zgodnie z rozporz¹dzeniem MPiPS z dnia 29 listopada 2002 r. [7].
Rys. 2. Wartości skorygowane sum wektorowych przyspieszeñ drgañ dzia³aj¹cych
w sposób ogólny w funkcji czêstotliwości, wyznaczone na podstawie sygna³ów
zarejestrowanych podczas jazdy 13 badanymi samochodami
Fig. 2. Frequency characteristics of weighted total values of whole-body vibration
in 13 tested vehicles
Podsumowanie
Na podstawie wyznaczonych wartości przeprowadzono ocenê
nara¿enia na drgania i ha³as na stanowiskach pracy zgodnie z obo-
wi¹zuj¹cymi przepisami [1-5].
Jedynie w przypadku ha³asu wyst¹pi³y podobne wartości ciśnienia
akustycznego w podobnych rodzajach pojazdów (np. samochodach
ciê¿arowych typu TIR, autobusach dalekobie¿nych). Nie zaobser-
wowano czytelnych relacji wi¹¿¹cych rodzaj pojazdu z wartości¹
przyspieszenia emitowanych drgañ dzia³aj¹cych przez koñczyny
górne, a tak¿e w sposób ogólny. Najlepsz¹ ocenê ze wzglêdu na naj-
ni¿sze wartości dziennych ekspozycji na drgania uzyska³ samochód
ciê¿arowy typu TIR 3. Pojazdem o najni¿szym poziomie ha³asu
okaza³ siê samochód typu van (70,4 dB). Przekroczenie wartości
NDN stwierdzono tylko w jednym przypadku – w samochodzie
ciê¿arowym skrzyniowym (wartośæ dziennej ekspozycji na drgania
dzia³aj¹ce przez koñczyny górne 2,85 m/s
2
przekroczy³a wartośæ do-
puszczaln¹ 2,8 m/s
2
, wartośæ poziomu dziennej ekspozycji na ha³as
– 87,5 dB przekroczy³a wartośæ dopuszczaln¹ 85 dB). Na 13 bada-
nych pojazdów wartości dziennej ekspozycji wiêksze ni¿ 0,5 NDN
zaobserwowano w przypadku drgañ dzia³aj¹cych przez koñczyny
Wyniki badañ
Do analiz zakwalifikowano ok. 13 godzin nagrañ 91 sygna³ów.
Analizy zarejestrowanych sygna³ów czasowych przeprowadzono przy
u¿yciu multianalizatora w nastêpuj¹cych zakresach czêstotliwości:
dla drgañ dzia³aj¹cych przez koñczyny górne: od 1 Hz
do 1600 Hz
dla ciśnienia akustycznego: od 6 Hz do 20 kHz.
Wyznaczono:
skorygowane widma drgañ dzia³aj¹cych przez koñczyny górne
(w kierunkach X, Y, Z)
skorygowane widma drgañ dzia³aj¹cych w sposób ogólny
widma ha³asu skorygowane charakterystyk¹ czêstotliwościow¹ A.
Na rys. 1. i 2. przedstawiono przebiegi wartości skorygowanych
sum wektorowych przyspieszeñ drgañ przenoszonych przez koñ-
12
ekspozycje dzienne na drgania dzia³aj¹ce przez koñczyny górne:
A(8)
, zgodnie z PN-EN ISO 5349 [1, 2], (rys. 4.)
dla drgañ dzia³aj¹cych ogólnie: od 0,5 Hz do 400 Hz
 BEZPIECZEŃSTWO PRACY 5/2007
Rys. 4. Wartości dziennych ekspozycji drgañ dzia³aj¹cych przez koñczyny górne
A(8)
Fig. 4. Daily exposure values A(8) of hand-arm vibration
Rys. 6. Wartości poziomów dziennych ekspozycji na ha³as
L
EX,8h
Fig. 6. Values of daily levels of exposure to noise L
EX,8h
nianej przez organizm pracownika jest sum¹ dawek pochodz¹cych
od drgañ i ha³asu. Wykorzystanie w badaniach w³asności wielkości
zwi¹zanej z energi¹ wibroakustyczn¹ – dawki drgañ i ha³asu jak¹
jest sumowanie, daje teoretyczn¹ mo¿liwośæ po³¹czenia ekspozycji
na te czynniki. To nowe ujêcie omawianego problemu jest obecnie
przedmiotem prac realizowanych w Centralnym Instytucie Ochrony
Pracy – Pañstwowym Instytucie Badawczym [6].
Rys. 5. Wartości dziennych ekspozycji drgañ dzia³aj¹cych w sposób ogólny
A(8)
Fig. 5. Daily exposure values A(8) of whole-body vibration
PIŚMIENNICTWO
[1] PN-EN ISO 5349 – 1:2004
Drgania mechaniczne. Pomiar i wyznaczanie ekspozycji
cz³owieka na drgania przenoszone przez koñczyny górne
. Czêśæ 1:
Wymagania
ogólne
[2] PN-EN ISO 5349 – 2:2004
Drgania mechaniczne. Pomiar i wyznaczanie ekspo-
zycji cz³owieka na drgania przenoszone przez koñczyny górne.
Czêśæ 2:
Praktyczne
wytyczne do wykonywania pomiarów na stanowisku
[3] PN-EN 14253
Drgania mechaniczne. Pomiar i obliczanie zawodowej ekspozycji
na drgania o ogólnym dzia³aniu na organizm cz³owieka dla potrzeb ochrony zdrowia.
Wytyczne praktyczne
[4] PN-ISO 1999
Akustyka – Wyznaczanie ekspozycji zawodowej na ha³as i szaco-
wanie uszkodzenia s³uchu wywo³anego ha³asem
[5] PN-ISO 9612
Akustyka – Wytyczne do pomiarów i oceny ekspozycji na ha³as
w środowisku pracy
[6] Praca nr 1.A01.
Badanie metod¹ energetyczn¹ równoczesnego dzia³ania drgañ
i ha³asu na kierowców środków transportu drogowego
. II etap, CIOP-PIB Warszawa
2006, praca nie publikowana
[7] Rozporz¹dzenie Ministra Pracy i Polityki Spo³ecznej z dnia 29 listopada 2002 r.
w sprawie najwy¿szych dopuszczalnych stê¿eñ i natê¿eñ czynników szkodliwych dla
zdrowia w środowisku pracy. DzU nr 217, poz. 1833
górne – w 10 pojazdach; w przypadku drgañ dzia³aj¹cych w sposób
ogólny – w 11 pojazdach; w przypadku ha³asu – w 2 pojazdach.
Mimo ¿e nara¿enie na ha³as w 11 pojazdach okaza³o siê ma³e, nale¿y
uwagê na zastosowanie przy jego ocenie korekcji charakterystyk¹
czêstotliwościow¹ A, która skutecznie zamaskowa³a niskoczêstotli-
wościowy charakter rejestrowanych sygna³ów ciśnienia akustycznego
sprawiaj¹cy, ¿e ten rodzaj ha³asu jest szczególnie uci¹¿liwy.
Analizuj¹c ³¹czne zagro¿enia drganiami i ha³asem we wszystkich
13 badanych pojazdach mo¿na stwierdziæ, ¿e ryzyko zawodowe
zwi¹zane z tymi czynnikami tylko w jednym przypadku (samochód
ciê¿arowy skrzyniowy) okaza³o siê du¿e (przekroczenie NDN);
w 12 przypadkach by³o co najwy¿ej średnie (przekroczone 0,5 NDN).
Pojawia siê zatem problem – dlaczego praca w takich warunkach
wywo³uje u kierowców dolegliwości zwi¹zane z dzia³aniem czyn-
ników wibroakustycznych. Mimo ¿e oddzia³ywanie na organizm
cz³owieka drgañ dzia³aj¹cych przez koñczyny górne i w sposób ogólny
oraz ha³asu ró¿ni siê, to dawka energii wibroakustycznej poch³a-
Publikacja opracowana na podstawie wyników uzyskanych
w ramach programu wieloletniego pn. „Dostosowywanie
warunków pracy w Polsce do standardów Unii Europejskiej”
dofinansowywanego w latach 2005-2007 w zakresie badañ
naukowych przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wy¿szego,
w zakresie zadañ s³u¿b pañstwowych przez Ministerstwo Pracy
i Polityki Spo³ecznej. G³ówny koordynator: Centralny Instytut
Ochrony Pracy – Pañstwowy Instytut Badawczy
13
[ Pobierz całość w formacie PDF ]