Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemysłu motoryzacyjnego cz. II - Wersja do ...
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
//-->Nowoczesne systemy dystrybucji wprzemyśle i handluZarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzieprzemysłu motoryzacyjnego cz. IIdr Jana Pieriegud[*] Moduł fakultatywny dla studentów studiów niestacjonarnychPEŁNE WYKŁADY ONLINEDYSTRYBUCJA SAMOCHODÓW W EUROPIEEuropejski system dystrybucji samochodów w 2001 r. charakteryzował się następująco:Każdy samochód był przewożonyśrednio3 razy.Transportem samochodowym przewożono 2/3 nowych pojazdów, kolejowym i morskim po ok. 17%.Obsługa logistyczna dotyczyła:16 600 tys. nowych samochodów osobowych (produkcja europejska i import z innychkontynentów),2 000 tys. nowych samochodów dostawczych,500 tys. nowych samochodów ciężarowych.Przewoźnicy w 2001 r. za przewozy nowych samochodów uzyskali przychód 6 880 mln euro, czyliśrednio120 euro za przewiezienie jednego samochodu.Średnikoszt transportu jednego nowego samochodu między fabryką a stacją dealera wynosił 360euro.Jeden specjalizowany samochód przewoziłśredniorocznie ok. 2 150 samochodów.Jeden specjalizowany wagon przewoziłśredniorocznie ok. 640 samochodów.Łączna powierzchnia placów parkingowych dla nowych samochodów wynosiła 46 mln m2, tj. ponad9 200 boisk do piłki nożnej, na których jednorazowo można postawić ponad 2,3 mln samochodów, tj.ok. 1,5 miesięczną produkcję.W europejskimtransporcie kolejowymprzy użyciu ok. 16 tys. wagonów specjalistycznych przewozi się ponad8 mln samochodów rocznie, tj. połową wszystkich samochodów przewożonych w transporciedalekobieżnym. Co drugi samochód osobowy wyprodukowany w Niemczech odbywa swoją pierwsząpodróż koleją, co w skali rocznej stanowi 3,6 mln pojazdów. Wśród firm zajmujących się przewozamisamochodów w Europie posiadających specjalistyczne wagony należy wymienić niemiecką grupę ATG (5700 wagonów) oraz francuskie Gefco (4 245 wagonów) i STVA.1 z 182014-01-20 21:29Największym europejskim portem specjalizującym się w przeładunkach nowych samochodów jestZeebruggew Belgii, dogodnie położony między dużymi miastami i regionami przemysłowymi W. Brytanii i kontynentu.Około 1/3 globalnych obrotów przeładunkowych w tym porcie przypada na ro-ro. Dotyczy to również1,6mln przeładowywanych w porcie nowych samochodów. Do klientów portu należą tacy producenci jak:BMW, Citroen, Jaguar, Opel-GM, Fiat, Ford, Cadillac, Mercedes, Peugeot, Renault, Rover, Suzuki, Volvo,Toyota, Daimler-Chrysler i Alfa-Romeo.Wykres 1. Port Zeebruegge - przeładunki samochodów w latach 2001-2010 (w tys. pojazdów)Źródło:dane portu ZeebruggeDrugim europejskim i największym niemieckim portem obsługującym samochody jest(patrz wykres 2):port BremerhavenNajwiększy udział ma eksport samochodów europejskich, przede wszystkim do USA oraz na Daleki iŚrodkowyWschód.Obsługiwane są głównie pojazdy: Daimler, BMW, Hyundai, Grupy VW, Kia, Suzuki.Port dysponuje powierzchnią składową (i halami) 2 mln m kw. dla 100 tys. pojazdów.Z 9 stanowisk dla dużych statków i 5 dla małych odprawianych jest rocznie 1 400 statków ro-ro.10 ramp kolejowych i 3 główne terminale drogowe mogą wysyłać rocznie ok. 38 tys. pojazdów kolejąi 66 tys. transportem samochodowym.Wykres 2. Przeładunki samochodów w europejskich portach morskich w 2010 r.2 z 182014-01-20 21:29Źródło:na podstawie danych: "Automotive Logistics" 2011, April/JuneTrzecim co do wielkości portem przeładunku samochodów w Europie jestport Emden:80-90% w eksporcie to produkcja Volkswagena.W imporcie Emden przyjmuje samochody produkowane przez Volkswagen w Afryce Płd. i Meksykuoraz hiszpańskie samochody SEAT.Operujące w porcie przedsiębiorstwa Schenker Automotive Logistics (SAL) i TDS-E oferująkompleksowe usługi logistyczne dla przemysłu samochodowego i jego dostawców. Częścisamochodowe są przesyłane w kontenerach do zakładów montażowych VW i Audi w Meksyku,Afryce Płd., Azji Wschodniej i w Ameryce Płd.Schenker ma również w Emden centrum logistyczne dla dostaw w systemiejust-in-timeczęścisamochodowych dla zakładów VW Passat. W 2004 r. w porcie przeprowadzono inwestycje, które pozwalająprzeładowywać 1 mln samochodów rocznie.Oprócz dużych portów "samochodowych", wiele innych portów w Europie zajmuje się przeładunkiemsamochodów.Operatorzy logistyczni działający m.in. w portach, zajmują się dystrybucją samochodów na obszarzeEuropy, przejmują niektóre funkcje poprodukcyjne (post-productionoptions),wykonując montażsamochodów i wyposażając je odpowiednio zgodnie z zamówieniami klientów. Coraz częstsze są przypadkinawiązywania współpracy z operatorami logistycznymi, którym są przekazywane funkcje wykonywanedotychczas przez producentów lub kluczowych dostawców. Od operatorów wymaga się aktywnegoposzukiwania możliwości udoskonalenia procesów logistycznych dla poprawy konkurencyjności całegołańcucha dostaw.Istotny wpływ na przyszłościowy kształt systemów dystrybucji samochodów w UE miało wprowadzenie wżyciez dniem 1 października 2005 r. zapisów rozporządzenia 1400/2002/WE (tzw.Block ExemptionRegulation),które ma przeciwdziałać praktykom monopolistycznym branży motoryzacyjnej, która dotądbyła“wyłączona” spod europejskiej ustawy o ochronie konkurencji. Obecnie dostawcy samochodów niemają prawa narzucać cen i warunków sprzedaży aut w salonach. Dealerzy mogą sprzedawać w swoichsalonach nawet kilka marek samochodów jednocześnie. Wprowadzenie nowych przepisów stało się nowymwyzwaniem w organizacji łańcuchów dostaw.3 z 182014-01-20 21:29PRZEMYSŁ SAMOCHODOWY W POLSCEHistoria rozwoju (do roku 2000)Polski przemysł samochodowy zaczął się rozwijać w latach 30. ubiegłego wieku. Pierwsze polskiekonstrukcje samochodów powstały w Centralnych Warsztatach Samochodowych, nie były one jednakprodukowane seryjnie. W roku 1926 fabryka Ursus, która produkowała głównie silniki spalinowe dlarolnictwa, kupiła licencję włoskich samochodów ciężarowych SPA i uruchomiła produkcję samochoduciężarowego o nazwie Ursus - typ A. Od 1930 r. Ursus wszedł w skład Państwowych Zakładów Inżynierii wWarszawie, które produkowały samochody osobowe i ciężarowe na licencji włoskiej firmy Fiat.Po II wojnieświatowejpolski przemysł motoryzacyjny trzeba było budować od podstaw. W roku 1946zapadła decyzja uruchomienia samochodu ciężarowego o ładowności 3,5 ton, o nazwie Star 20. W 1948 r. wStarachowicach wyprodukowano pierwszych 10 samochodów. Jednak regularną produkcję rozpoczęto w1949 r. Trzy lata później w nowo wybudowanejFabryce Samochodów Osobowych (FSO)w Warszawie zostałazmontowana seria próbna samochodów FSO Warszawa, których konstrukcja była oparta na licencjiradzieckiej. Również na licencji radzieckiej w tym samym roku rozpoczęto produkcję 2,5-tonowychsamochodów ciężarowych FSC Lublin. Wspólnymi cechami tych samochodów była przestarzałakonstrukcja, ale sprawy polityczne zadecydowały o wyborze licencjodawcy. W późniejszych latachuruchomiono wiele nowych zakładów np.: Sanocka Fabryka Autobusów, Jelczańskie ZakładySamochodowe, Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie, Fabryka Mechanizmów Samochodowych wSzczecinie i wiele innych. Stara 20 zastąpiły kolejno Star 21, 25, 27, 28 i 29, Star 200, 1142 i Star 742.Autobusy San, Jelcz i Sanok, samochody dużej ładowności A80, Jelcz 315, popularny samochód osobowySyrena to kolejne etapy rozwoju polskiej motoryzacji. Każdy z tych pojazdów był wykonywany w różnychodmianach i stopniowo modernizowany.Duże znaczenie dla polskiego rozwoju przemysłu samochodowego miało zakupienie w 1965 r. weWłoszech licencji na samochód osobowy noszący u nas nazwę Polski Fiat 125p. Zakupienie tej licencji wrazz nowoczesną dokumentacją technologiczną i parkiem maszynowym spowodowało modernizacjęwarszawskiej FSO, lecz także wielu kooperujących z nią mniejszych zakładów motoryzacyjnych. Kolejnymetapem rozwoju FSO stało się uruchomienie w 1978 r. produkcji samochodów osobowych Polonez. Ichprodukcja przebiegała równolegle do produkcji Polskich Fiatów 125p. Samochody te miały zresztą wielewspólnych zespołów. W ramach podpisanej umowy licencyjnej w latach 1973-1993 Polski Fiat 126pprodukowano w nowo wybudowanych zakładach Fabryki Samochodów Małolitrażowych (FSM) w Bielsku-Białej i Tychach. W latach 1972-1983 w Bielsku-Białej powstało także ponad 344 tys. Syren (różnychwersji).W latach 80. rozwój przemysłu motoryzacyjnego uległ znacznemu zahamowaniu. Wiązało się to zproblemami jakie przeżywała polska gospodarka. Wstrzymano realizację niektórych inwestycji,zmniejszono poziom produkcji poszczególnych zakładów. Kiedy w połowie lat 80. stało się jasne,żeFSOnie będzie w stanie rozwijać się bez pomocy partnera zagranicznego, zdecydowano o reaktywowaniuwspółpracy z włoskim koncernem FIAT. W 1988 r. zapadła decyzja o zakupie włoskiej licencji. Samochódpochodził z rodziny Uno, a nazwany był roboczo A-90. Docelowo z taśmŻeraniamiało zjeżdżać 120 tys.aut rocznie. Na początku grudnia 1988 r. parafowano porozumienie obydwu fabryk. Jednak tego samegodnia zostało ono zerwane przez ówczesnego ministra przemysłu PRL - Mieczysława Wilczka, któryarbitralnie zmienił koncepcję rozwoju polskiej motoryzacji. Postanowił,żeFSO wspólnie z FSM będzieprodukowała samochody Fiat Cinquecento i 126p.Na początku lat 90. współpracą z FSO zainteresowało się wieleświatowychkoncernów motoryzacyjnych.4 z 182014-01-20 21:29W 1991 r. podpisano m.in. kontrakt na dostawy wysokoprężnych silników spalinowych o pojemności 1,9 ldo montażu w Polonezach. W grudniu 1993 r. podpisano List Intencyjny w sprawie zawiązania spółki FSO iGeneral Motors. Mimo pierwotnych zamierzeń (produkcji 35 tys. samochodów Opel Astra rocznie),współpraca ograniczyła się do montażu tych samochodów.W 1995 r. z propozycjami współpracy z FSO wystąpiły kolejneświatowekoncerny samochodowe, m.in.południowokoreański koncern DAEWOO. W lutym 1996 r. powstaje joint-ventureDaewoo-FSO Motor. Dokońca 1997 r. nakłady inwestycyjne, przeznaczone na uruchomienie w Daewoo-FSO produkcji nowychmodeli samochodów (Poloneza i Lanosa) wyniosły 623,9 mln USD. Zgodnie ze strategią rozwojową firmy,zdolność produkcyjna fabryki osiągnęła poziom 225 tys. samochodów rocznie, powstała nowa Lakiernia iZakład Montażu. Wciągu trzech lat fabryka naŻeraniuprzeobraziła w nowoczesny zakład produkcjisamochodów, nie ustępujący w niczym zakładom najlepszych firm tej branży naświecie.Z kolei po sprywatyzowaniu FSM w maju 1992 r., nazwę przedsiębiorstwa zmieniono naFiat Auto Poland,który przejął produkcję Fiata 126p i Cinquecento. W 1993 r. markę "Polski Fiat" skrócono do "Fiat", aprodukcję kontynuowano do 2000 roku. W kolejnych latach uruchomiono montaż, a następnie produkcjęFiata Uno. Wiosną 1998 r. model Cinquecento został zastąpiony przez Seicento. W latach 1995-2000montowano także Fiata Punto, a w latach 1998-2000 Fiata Bravo.PRZEMYSŁ SAMOCHODOWY W POLSCEZmiany po 2000 rokuZmiany po 2000 r.W ostatnim dziesięcioleciu XX wieku nastąpiło ożywienie w przemyśle samochodowym. Polska stała sięważnym rynkiem zbytu oraz liczącym się partnerem dysponującym wysoko kwalifikowaną i relatywną taniąsiłą roboczą. Znaczne inwestycje poczyniły w Polsce koncerny Fiat, Daewoo i General Motors. Powstałyzakłady montujące samochody Ford, Volkswagen, Mercedes. Na polskim rynku motoryzacyjnym rywalizujątacy producenci, jak: Renault, Citroen, Toyota, Nissan, Mitsubishi. Każda grupa motoryzacyjna w Polscema swoje magazyny dystrybucyjne, coświadczyo wysokim poziomie usług logistycznych oferowanych narynku krajowym.Po przejęciu przez Chevrolet upadłego we wrześniu 2004 r. Daewoo, nazwę spółki zmieniono zDaewoo-FSO Motor na Fabryka Samochodów Osobowych S.A., a markę produkowanych pojazdów zDaewoo na Lanos FSO i Matiz FSO. W związku z trudną sytuacją na krajowym rynku motoryzacyjnym,związaną z lawinowo wzrastającym importem używanych samochodów z Europy Zachodniej, rozpoczętoposzukiwania nowych rynków zbytu na produkowane w warszawskiej fabryce samochody. Na prostą FSOwyszła dzięki współpracy z ukraińskim koncernem UkrAuto (AvtoZAZ), który od października 2005 r.posiada większościowy pakiet akcji warszawskiej FSO S.A. W połowie 2006 r. AvtoZAZ podpisał umowęlicencyjną z amerykańskim General Motors na produkcję zupełnie nowego samochodu – Chevroleta Aveo wwersji sedan, a od lipca 2008 r. także z 3- i 5-drzwiowym nadwoziem typu hatchback. Dla potrzeb produkcjiAveo powołano nową spółkę, której udziałowcami zostały FSO (60%) i GM (40%). FSO udostępniła zakładprodukcyjny, GM zaś zapewnił wkład finansowy.W latach 2005-2006 Polska przegrała z sąsiadami z południa rywalizację o znaczące nowe inwestycjemotoryzacyjne (zob. mapę), m.in. o fabryki samochodów koreańskiego koncernu Hyundai-Kia ifrancuskiegoPeugeot-Citroen./Chodziłonie tylko o inwestycję wartą 700 milionów euro, ale i miejsca pracydla 3,5 tysiąca ludzi w regionie, gdzie bezrobocie sięga 20%. O wybudowaniu zakładów na Słowacjizadecydowała wykwalifikowana siła robocza, dogodne połączenia komunikacyjne, przewaga w aktywnej5 z 182014-01-20 21:29 [ Pobierz całość w formacie PDF ]